COMPARATIF R850R

J'ai eu dans le passé de nombreuses motos , actuellement j'ai ces deux BMW et depuis peu une Honda CRF300 très pratique pour les reconnaissances (celui qui aura essayé de faire un demi tour en bas d'un chemin étroit en pente avec une BMW de 230 kg me comprendra , merci le Telever) et aussi une KTM390 Adventure avec 1500 km en Métropole. Je viens de récupérer une K75 de 1996 non roulante qui est maintenant opérationnelle. Je n'ai pas ces motos depuis assez longtemps (14 000 km en tout en deux ans) pour avoir un avis autorisé en particulier en ce qui concerne la fiabilité des plus récentes.

La R1100GS a posé plus de problèmes de remise en état , ce qui est normal puis qu'elle est plus ancienne avec plus de kilomètres. La K75 a nécessité également pas mal de travail de remise en état.

LA R850R

Décembre 2000 (88 000 km) - roues à rayons - pas d'ABS - pas de pot catalytique.

Raisonnablement puissante et surtout avec un pont arrière court parfaitement adaptée à mes besoins (petites routes tortueuses et très pentues) , on n'a pas besoin de faire "cirer" l'embrayage pour redémarrer en cote.

Vitesse de pointe limitée mais largement suffisante (limitée à 90 km/h dans l'île) , on utilise toutes les vitesses de la boite. L'étagement de la boite est beaucoup plus réussi que sur la GS pour la Martinique grâce au pont plus court. (mais avec l'habitude , je commence à chercher plus souvent la 6éme...)

Position de conduite : jambes un peu trop pliées pour moi (1,84m) et selle qui fait glisser vers l'avant même avec les réglages en butée d'où un appui sur les poignées qui n'est tolérable qu'à vitesse plus élevée. Mais c'est normal car le guidon "Rockster ?" est bas et il ne semble pas possible de le surélever. Mais comme je roule maintenant plus vite , je suis moins gêné.

La moto me parait extrêmement rigide , tant au niveau du cadre que de la fourche. Elle est survireuse.

La hauteur de selle me convient pour mettre les pieds à plat par terre (elle est moins haute que la R1100GS).

Le débattement des suspensions même avec des amortisseurs neufs est faible , mais la tenue de route même sur route dégradée est très bonne.

Je n'ai pas encore pu tester l'éclairage , n'ayant pas eu l'occasion de rouler de nuit.

On regrette parfois l'absence de F.I.D. (ne pas oublier de remettre à 0 le compteur kilométrique à chaque plein...)

Assez curieusement , je trouve la R850R plus équilibrée et plus agréable à conduire avec son kit valises/top case (sauf pour l'inter file...). Centrage des poids plus prévu pour le duo ?

LA R1100GS

Juillet 1995 (125 000 km) - roues à rayons - pas d'ABS - pas de pot catalytique.

La position de conduite plus droite et plus haute avec les jambes un peu moins pliées me convient mieux.

La selle même en position basse était nettement plus haute que sur la R850R : je n'avais que l'avant pied au sol alors que je pose les pieds à plat sur la R850R, ça s'améliore un peu en mollissant l'amortisseur arrière, ça s'est surtout bien amélioré en mettant un tirant de pont de RT ... qui abaisse l'arrière.

La moto était plus évolutive dans sa configuration d'origine que la R850R , c'est peut être du au guidon plus large et on a envie , parfois un peu trop , de la "balancer" de virage en virage. Le tirant de pont de RT semble l'avoir un peu assagie.

Par contre , même si la moto ne guidonne pas , la fourche semble nettement moins rigide en rotation que sur la R850R , peut être en raison du grand bras de levier du guidon.

L'étagement de la boite de vitesse avec le pont d'origine était mauvais : ce n'est pas une bonne idée d'avoir une première qui peut monter à 70 km/h sur une moto prévue pour faire du tout chemin. Je n'utilisais que les trois premières vitesses de la boite et j'étais obligé de faire patiner l'embrayage pour démarrer en cote alors que je n'ai pas ce problème avec la R850R moins puissante.

Accessoirement sur cette Gelände/Strasse la seconde montait à 110 km/h alors que la vitesse est limitée à 90 km/h en Martinique. Ce couple boite pont n'était donc pas du tout adapté à mon utilisation locale sur très petites routes à la différence de la R850R qui est censée être une routière.

J'ai remplacé pour un temps le pont d'origine par un pont plus court (celui d'une R850R) , la démultiplication était parfaitement adaptée à l'utilisation que je fais de la moto car je dépasse rarement 140 km/h .... Comme je souhaitais la revendre j'ai remis le pont d'origine et une fois abaissée elle est parfaite pour les nationales rapides à condition d'éviter les chemins de terre ou pentus pour lesquels elle est moins adaptée que la R850R avec son pont court ou surtout la CRF300 Honda beaucoup plus légère.

Le débattement des suspensions est satisfaisant , la tenue de route aussi , mais il me semble un peu moins bonne que celle de la R850R.

Le F.I.D. est bien pratique avec l'affichage de la vitesse engagée , de la température d'huile et aussi de la quantité d'essence restant dans le réservoir mais çà fait des capteurs en plus et donc des sources de pannes en plus.

REMARQUES COMMUNES

Bonne tenue de route , le cadre apparaît très rigide et ne se tortille pas spontanément , ce qui permet de détecter plus rapidement un sous gonflage ou du jeu dans les roulements de pivots.

Le freinage est excellent et facile à doser même sans ABS car la moto ne plonge pas en raison du Telever.

Le seul inconvénient du Telever est que , comme la fourche ne plonge pas , on ne peut plus utiliser cet effet pour faire reculer la moto à grands coups d'utilisation du frein avant. C'est encore plus vrai avec le faible débattement de la fourche avant de la R850R et ces motos sont très lourdes.

Pas de problème de fiabilité d'ABS (il n'y en a pas) , çà fait des pannes et des durites en moins et de l'espace en plus.

Poids non gênant une fois passée l'appréhension du début. Il faut tout de même y réfléchir avant de la parquer ou de faire demi tour en pente car il n'y a pas de marche arrière.

Mise sur béquille centrale facile une fois qu'on a compris la manipulation.

Bizarrement on n'a pas du tout les pieds rôtis en roulant , même en milieu tropical , ce que je craignais à l'achat de la moto (la K75 est nettement plus "chaude").

Je trouve les selles relativement inconfortables car en pente vers l'avant (ce n'est plus le cas sur la GS1100 après abaissement de l'arrière). Par ailleurs , à la différence de la CRF300 qui a une selle longue (et dure) , on ne peut pas changer de position en roulant , ce qui fait que j'arrive paradoxalement à tenir plus longtemps sur la selle dure de la HONDA que sur les selles confortables des BMW (mais à la longue les deux parties en présence finissent par s'adapter l'une à l'autre).

Ces motos avec très peu de carénage encouragent à la mécanique qui reste relativement simple et on peut aussi facilement contrôler l'état de tous les organes : dévissage éventuel par exemple. Le contrôle technique nous délivrera bientôt de ce souci , Ouahf !.

Par contre la surveillance du niveau d'huile moteur est nettement moins simple que sur une voiture avec une jauge car très capricieuse et dépendante de la redescente de l'huile des radiateurs , c'est pourtant un contrôle vital et mettre trop d'huile n'est pas non plus une bonne chose.

Peu d'électronique qui semble relativement fiable.

Seul le réglage du TPS peut donner un peu de fil à retordre , mais une fois la bonne procédure utilisée , la moto est agréable à faible régime.

La liste d'outils spécifiques indispensables pour l'entretenir correctement est tout de même longue :

plusieurs clés dynamométriques (3) dont certaines de moment et prix élevé.
quelques douilles de grande taille , parfois de modèle long.
des douilles allen pour serrer au couple.
des douilles échancrées au moins 3 à ma connaissance (15 mm , 21 mm , 30 mm).
un pistolet décapeur pour la loctite rouge et si possible un thermomètre digital.
une douille crénelée si on veut attaquer les ponts.
un bon étau.
un multimètre.
le dépressiomètre peut être fabriqué à bas coût.
tout l'outillage de base et les lubrifiants et dégraissants divers.

Je ne suis pas certain de réaliser une économie en réalisant la maintenance moi même , sauf sur le très très long terme qu'il ne faut pas viser à mon age , mais mon coté encore enfantin me permet de continuer à bricoler sur ce gros "Meccano" , ce qui me procure autant de plaisir que de rouler. J'avais déjà ce plaisir sur les vieux landrover , mais sur les BMW les pièces sont beaucoup moins lourdes ...

Une fois qu'on a acheté deux petits bancs , un de chaque coté de la moto et un tapis de sol pour s'allonger , on est très confortablement installé pour bricoler à hauteur.

Seul le réglage du système T.P.S. et des butées de papillon qui conditionnent l'agrément de conduite à bas régime m'ont posé quelques problèmes , mais il existe de nombreux tutos à ce sujet.

Par rapport aux BMW plus récentes on a donc moins besoin de recourir à la concession et à l'outil universel magique rectangulaire en plastique, çà tombe bien car la réparation de ces anciens modèles de la marque ne semble pas les passionner.

L'accès à l'embrayage ou à sa commande ainsi qu'à quelques contacteurs nécessite de démonter la moitié de la moto , ce qui prend un peu de temps et nécessite quelques outils spéciaux.

Il faut se familiariser très tôt à l'opération de relevage et/ou démontage du réservoir car c'est le sésame d'accès à de nombreux organes y compris à la batterie... hélas ! Des raccords rapides sur les tuyaux aident bien.

Le mode de commande des clignotants est un peu déroutant et inhabituel même s'il est assez logique. Les allemands doivent être très latéralisés : le cerveau gauche commande les clignotants droits et le cerveau droit commande les clignotants gauches , mais alors quelle est la partie du cerveau qui éteint les clignotants ?

Présence de nombreuses sécurités dont certaines (contacteur de poignée d'embrayage) servent à contourner les pannes dues à d'autres sécurités (contacteur de point mort)... et d'autres peuvent mettre la moto complètement en panne comme le capteur de béquille latérale.

Les consommations élevées au repos de l'électronique ancienne et de la montre font qu'il n'est pas possible d'abandonner la moto plus d'un mois dans un garage sans la recharger , donc soit vous sortez régulièrement , c'est facile avec une seule moto, çà devient plus compliqué avec plusieurs , dans ce cas il faut un garage disposant de l'électricité.

Je trouve le bruit du moteur sympathique en particulier lors des reprises à bas régime avec les vibrations qui vont bien avec , il faut dire que j'ai eu de nombreuses 2CV Citroën.

Disponibilité de la plupart des pièces même 20 ou 25 ans après.

Présence de nombreux forums , tutos , vidéos de passionnés existant dans de nombreuses langues.

Et heureusement car comparées à mes précédentes motos souvent plus récentes (à l'époque) , japonaises mais parfois américaines , des pays de l'est ou anglaises , ces motos semblent nécessiter un entretien plus important. A l'exception de ma Kawa 350 S2 , je n'ai jamais fait autant de mécanique pour l'entretien de ma moto , même si c'est pour moi (retraité) une part importante du plaisir.

Je serai donc assez nuancé sur la fiabilité BMW de ces machines semi anciennes. Il n'est pas certain que les modèles récents le soient plus , sauf que là c'est hors de portée de l'amateur. Et pourtant il continue à s'en vendre énormément.

CONCLUSION

Deux motos très attachantes , mais la petite Honda 300 CRF et la KTM 390 Adventure sont aussi des réussites dans leurs domaines , de même que la K75 sur le plan de la facilité d'entretien.

La position de conduite sur la R1100GS une fois abaissée à l'arrière reste plus agréable que sur la R850R. La pose d'un pont court rendrait la moto plus agréable sur nos petites routes (pouvoir atteindre 200 km/h ne sert à rien ici).

Par contre avant abaissement la R1100GS était plus dangereuse du fait de sa hauteur de selle qui ne me permettait pas de poser les pieds à plat par terre. Or c'est un problème si on cale dans un dévers ou dans une épingle à cheveux pentue ou sur un sol inégal ou même simplement si vous vous arrêtez sur un accotement instable. A mon niveau de conduite et de musculation , je ne peux pas rattraper la moto à partir d'un certain angle en posant le pied par terre ce qui fait que la 1100 GS est paradoxalement moins adaptée au "tout terrain" que la R850 qui est une routière , cherchez l'erreur.

De toutes façons , 240 kg en tout terrain à mon age et à mon niveau de conduite et avec des pneus route , c'est un mauvais choix.

Vous l'aurez compris , la R850R reste ma préférée par son universalité : sa puissance reste suffisante pour doubler à des vitesses raisonnables. Sa capacité d'emport avec sacoche de réservoir , top case , grosses valises latérales et sac à dos permet d'y déverser le contenu d'un caddie de super marché donc si votre passagère tient dans un caddie , vous pouvez partir en vacances à deux. Sa consommation (celle de la moto) est de l'ordre de 5 à 6 litres pour 100 km.